Brak produktów w koszyku.
Moc napędu zaczyna się w piaście. Reszta to tylko droga.
Wybierz odpowiednią piastę do swojego roweru
Dopasuj piastę do stylu jazdy i terenu, po którym się poruszasz. Niezależnie od tego, czy jeździsz po szosie, bezdrożach gravelowych czy trudnych szlakach MTB – mamy rozwiązanie dopasowane do Twoich potrzeb.
GRAVEL
Wytrzymałe i wszechstronne piasty na zróżnicowane trasy – od asfaltu po szuter.
MTB
Solidne piasty do jazdy w trudnym terenie – maksymalna trwałość i niezawodność.
SZOSA
Lekkie i precyzyjne piasty dla maksymalnej wydajności na szosie.
01
kolekcja
straight
pull
Piasty SOUL-KOZAK Straight Pull wyróżniają się nowoczesnym wyglądem, idealnie pasującym do zintegrowanych konstrukcji współczesnych rowerów. Brak kołnierzy czyni je lżejszymi od wersji J-Bend, podobnie jak same szprychy, co może przemawiać do fanów ultralekkiego sprzętu.
Koła na prostych szprychach uchodzą za sztywniejsze bocznie, choć badania bikeBoard wykazały, że różnica w sztywności nie przekracza 4%. Szprychy Straight Pull są również łatwiejsze w wymianie – często bez konieczności demontażu kasety czy tarczy – i ułatwiają szybkie zaplatanie kół, co doceniają producenci.
Piasty SOUL-KOZAK współpracują ze szprychami większości uznanych producentów, co znacząco ułatwia serwisowanie. Frezowanie gniazd eliminuje możliwość błędnego zaplotu, a jednakowa długość szprych w komplecie upraszcza ich zakup.
02
kolekcja
J-BEND
Piasty z kołnierzami to klasyka kolarstwa. Aż trudno uwierzyć, że tak dawny projekt jest wciąż tak konkurencyjny. Wiele technologii z przeszłości odeszło z hukiem, a ta cały czas cieszy się szacunkiem i estymą. Wbrew przesądom szprycha z łebkiem nie jest mniej odporna na zerwanie niż prosta. Minimalne różnice w masie piasty z kołnierzami dla wielu użytkowników równoważy inna cecha. Wyższe kołnierze, w których mocowane są szprychy, pozwalają utrzymać większą odległość mocowania szprych po lewej i prawej stronie piasty. To właśnie dzięki temu oraz krótszym szprychom sztywność boczna może być porównywana do kół zbudowanych z piastami na proste szprychy. Niektórzy mówią jednak, że dzięki zagięciom koło wykazuje się lepszą absorpcją drgań. Jedną z najważniejszych cech dla których piasty J-Bend są tak lubiane przez serwisy rowerowe jest to, że kołnierze wraz z zagiętymi łebkami szprych pozwalają zapleść praktycznie każdy wzór podczas, gdy piasty na szprychy proste, dopasowane są do konkretnego zaplotu.
XD/XDR
MICROSPLINE
SHIMANO
RÓŻNE SYSTEMY
MOCOWANIA KASETY
Piasty SOUL- KOZAK mają wymienne korpusy sprzęgła dostosowane do większości aktualnych standardów mocowania kaset. Dostępne są odpowiednie wersje bębenków dla Shimano 10-11S, Shimano 12S (Microspline), XD oraz XDR. Co więcej można stosować je zamiennie, dlatego nawet jeśli w przyszłości zdarzy się zmiana kasety na inny system, nie ma obaw. Są odpowiednie części zamienne i twoje koła będzie można dopasować do wymienionych standardów, a sama wymiana bębenka jest łatwiejsza niż demontaż kasety.
CENTERLOCK
6-ŚRUB
RÓŻNE SPOSOBY
MOCOWANIA TARCZ
Piasty z mocowaniem Center Lock są lżejsze, a porównywalne tarcze obu systemów mają tę samą masę. Nastawieni na lekkość użytkownicy wiedzą co wybrać. Tarcze CL mają jeszcze kilka innych zalet – mniej się odkształcają, choć jeśli już się to zdarzy, ich wyprostowanie jest trudniejsze. Z całą pewnością znacznie łatwiej jest założyć i zdjąć tarczę CL niż ISO na 6-śrub. Główki śrub T25 nie są łatwe w obsłudze i często się niszczą. Szczególnie dla przewożących rowery samolotami to może być istotną różnicą, ponieważ przewożenie kół z zamontowanymi tarczami najczęściej kończy się ich wygięciem. Tarcze Center Lock mają aluminiowy pająk, który nieco lepiej odprowadza ciepło. Należy jednak pamiętać, że tarcze Center Lock są jednak droższe i nie pasują do hamulców Avid.
MAGNETYZM
MECHANIKI
M-netic SYSTEM
W 2005 roku młody inżynier z Lublina i maratończyk MTB, Mariusz Kozak szukał odpowiedzi jak poprawić trwałość i działanie piast w swoim rowerze. Postronnym wydawało się, że poprawa działania rozwiązania uznawanego wówczas za nieomal doskonałość jest niemożliwa. Zainspirowany przez swojego brata, naukowca ze szwajcarskiego CERN-u, nie zatrzymał się w dążeniu do marzenia. W miejsce dwóch sprężyn naciskowych oddalających na wolnym biegu oba pierścienie zębate, Kozak postawił na magnetyzm. Uznał, że jest on przewidywalny, powtarzalny i bardziej precyzyjny niż sprężynki. Siły magnetyzmu sterują wiązkami cząsteczek w zderzaczu hadronów, czyli akceleratorze LHC. Trudno sobie wyobrazić, że w największym laboratorium naukowym w historii ludzkości hadrony odbijają się od sprężynek – nawet szwajcarskich. Natomiast siły magnetyzmu zapewniają najwyższą precyzję działania.
OEM
Zachęcamy indywidualnych kołodziejów, do włączenia się w program rzemieślniczej produkcji kół z piastami SOUL-KOZAK. Wasze kompetencje nie powinny ograniczać się wyłącznie do doboru obręczy szprych i piast oraz ich zapleceniu. W naszym programie możecie swoim klientom skomponować i zbudować koła personalizowane od najdrobniejszych szczegółów. W tym ilości szprych, rodzaju połączenia z ramą i oczywiście unikalnej kolorystyki piast i dołączonych przez was innych części, które poanodujemy według zachcianki klienta. Czekamy na Kontakt.
Właściciel i główny projektant SOUL-KOZAK Mariusz Kozak, projektuje i produkuje komponenty na rynek OEM oraz współpracuje z europejskimi markami przy rozwoju ich produktów i wdrożeń do produkcji. Ujawnienie ich mogłoby być zaskoczeniem. Ale nie będzie, bo to tajemnica. Podobnie rzecz się ma z ujawnianiem marek, które zdecydowały się skopiować rozwiązanie M-netic łamiąc prawa patentowe SOUL-KOZAK. Biorąc pod uwagę wielkość rynku butikowych piast premium traktujemy to w kategoriach komplementu.
Części zamienne
oraz akcesoria
Skontaktuj się z nami, aby dobrać odpowiednią część zamienną do swojej piasty.
Nie jesteś pewien, czego dokładnie potrzebujesz? Służymy fachowym doradztwem i pomocą w doborze właściwego komponentu. Nasz zespół pomoże Ci znaleźć idealne rozwiązanie, dopasowane do modelu piasty, stylu jazdy i warunków użytkowania.
Zapraszamy do kontaktu – jesteśmy tu, aby pomóc.
AKCESORIA
Praktyczne dodatki, które ułatwiają jazdę i serwis roweru.
CZĘŚCI ZAMIENNE
Sprawdzone komponenty do naprawy i modernizacji piast.
ALCHEMIA KOLORÓW
Piasty SOUL-KOZAK oferowane są w wielu kolorach. Kilka z nich to branżowe standardy takie jak ciemny czerwony, ciemny zielony, szary, ale też kilka, nigdzie nie spotykanych odcieni jak na przykład jasny zielony czy jasny turkusowy.
Żółto-Zielony
Złoty
Jasny Pomarańczowy
Ciemny Pomarańczowy
Jasny Czerwony
Ciemny Czerwony
Jasny Różowy
Ciemny Różowy
Jasny Fioletowy
Ciemny Fioletowy
Jasny Turkusowy
Jasny Niebieski
Granatowy
Jasny Zielony
Ciemny Zielony
Burgund
Ciemny Brązowy
Szary
Czarny Mat
Czarny Połysk
BRZYTWA OCKHAMA
W historii technologii rowerów pojawiło się kilka rozwiązań umożliwiających tak zwany wolny bieg koła, niezależny od mechanizmu kasety, łańcucha i korb. Stosujemy inżynierię nastawioną na działanie w nieperfekcyjnych warunkach i awangardowe projektowanie zgodne z brzytwą Ockhama. Wierzymy, że wyrafinowany minimalizm zmniejsza ryzyko awarii, a mniejsza ilość części pozwala uzyskać komponenty, które są lżejsze niż u konkurencji. Uważamy też, że optymalnym sprzęgłem kasety w rowerze jest ratchet, ale tylko w piastach SOUL-KOZAK realizowany jest w bardzo szczególny sposób.
SPRZĘGŁO KŁOWE, UKOŚNE,
CZYLI RATCHET
Zgłoszony w 1995 roku patent zdecydował na wiele lat o supremacji marek z niego korzystających, ale jak pokazuje historia, to nie był kres ewolucji rozwiązania zwanego Ratchet. To stosunkowo nowa technologia w rowerach. Dwa „pływające” zębate pierścienie, aktywowane przez dwie sprężyny naciskowe, stykają się ukośnymi zębami w płaszczyźnie prostopadłej do osi koła. W jednym kierunku obrotu ukośne zęby przeskakują, w drugim blokują się wszystkimi nacięciami. Pierwotny pomysł na takie sprzęgło kłowe, ukośne, czyli „ratchet” bębenka rowerowego, pojawił się w 1994 roku. Wyeliminowano mikrozapadki na osobnych sprężynkach skrętowych i zwiększono ilość punktów zazębienia z kilku do 18. Rozłożenie sił na więcej punktów styku szalenie poprawiło wytrzymałość i trwałość mechanizmu. Wówczas wydawało się, że nie sposób go udoskonalić. Ale już kilka lat później Mariusz Kozak udowodnił, że to nie tylko możliwe, ale dodatkowo da się to rozwiązanie uprościć i opatentować — w jego wersji zastosowano tylko jeden pierścień ruchomy, co znacząco uprościło konstrukcję i zmniejszyło opory pracy – a nazywa się M-netic SYSTEM
ZALETY
RATCHETU
Wiele punktów zazębienia POE
Jednoznaczność zazębienia wszystkich POE po rozpoczęciu pedałowania
Wszystkie elementy sprzęgła ułożone w jednej płaszczyźnie
Niewielkie gabaryty sprzęgła
Lekkość
Prostota budowy
Łatwość serwisowania
SPRZĘGŁO
ZAPADKOWE
Sprzęgło zapadkowe to najstarszy i wciąż powszechny mechanizm w bębenkach rowerowych. Opiera się na mikrozapadkach (4–7 mm), które dociskane są do pierścienia zębatego przez miniaturowe sprężynki. W prostych wersjach tylko dwie zapadki przenoszą całą siłę napędową, co przy dużych obciążeniach prowadzi do awarii i niskiej precyzji działania.
Aby poprawić niezawodność, zwiększa się liczbę zapadek (nawet do sześciu) i stosuje rozwiązania dwufazowe, zwiększające liczbę punktów zazębienia (POE). Jednak niezależnie od ich liczby i jakości, w niektórych pozycjach tylko jedna zapadka może przenosić całe obciążenie, co skutkuje przeciążeniem osi, łożysk i szybszym zużyciem.
Małe rozmiary całego mechanizmu utrudniają jego wykonanie i skuteczne uszczelnienie. Nawet minimalne zanieczyszczenia, zgęstnienie smaru czy osłabienie sprężynki jednej zapadki powodują niesymetryczne obciążenia, wzrost tarcia i ryzyko uszkodzenia.
Większa liczba zapadek wymusza też więcej zębów w pierścieniu lub zmniejszenie ich rozmiaru. Wymaga to precyzyjnej obróbki, często zlecanej zewnętrznym firmom, co zmniejsza kontrolę jakości. Wysoka precyzja wymusza minimalne tolerancje i zaawansowane uszczelnienia, które z kolei zwiększają opory. Powiększanie korpusów zwiększa masę, niekoniecznie poprawiając działanie, a często utrudniając samodzielny serwis.
SPRZĘGŁO M-NETIC
I JEGO PRZEWAGI
Docisk sprężyną vs. magnesy
Sprężyna naciskowa w sprzęgle typu ratchet (patentu Hügi/DT) ma średnicę zbliżoną do bębenka kasety. Jednak tylko od precyzji jej wykonania, stanu technicznego oraz poziomu smarowania zależy czy oba pierścienie zapadkowe dociskane są równomiernie. Bo, choć sprzęgło kłowe, ukośne „zatrybi” nawet gdy docisk zacznie się tylko od jednego ząbka, to precyzja działania i trwałość piasty zależą właśnie od tego pierwszego kontaktu zębów. Teoretycznie sprężyna falista mogłoby się wydawać dobrym rozwiązaniem tego problemu. Jej konstrukcja wyrównuje docisk, ale specyficzna budowa jest bardzo narażona na choćby niewielkie niedoskonałości. Wystarczy zgęstnienie smaru, przeładowanie nim mechanizmu czy pojawienie się w jej szczelinach nawet drobnych zanieczyszczeń żeby uniemożliwić jej prawidłowe działanie lub nawet całkowicie zablokować sprzęgło.
M-netic jest na tle konkurencji rozwiązaniem wyjątkowym ponieważ magnesy działają zawsze z tą samą mocą i w tych samych wektorach, umożliwiając niezwykłą precyzję docisku. Dzięki niej pływająca zębatka jest koncentrycznie wyrównana, nie zacina się w prowadnicach i zawsze angażuje maksymalną ilość zębów w jednym momencie.
Jeden z magnesów w M-netic, wbudowany jest w korpus piasty, drugi umieszczono w pływającym pierścieniu zębatym. Po zaprzestaniu pedałowania korpus sprzęgła zatrzymuje swoje obroty, jeśli jednak koło nadal się toczy, skośne ukształtowanie zębatek ratchetu pozwala na wolny bieg piasty. Sprzęgło M-netic działa bez zawahań, dzięki czemu zluzowany łańcuch nie zaciąga przerzutki. W tej fazie siły magnetyczne bezbłędnie dociskają pływającą w piaście zębatkę do zębatki korpusu sprzęgła, tak że co ząbek, są gotowe sprzęgnąć mechanizm, gdyby tylko kolarz wznowił pedałowanie. W fazie inicjacyjnej napędzania, kluczowym jest koncentryczne ustawienie pływającej zębatki. Tylko w takim wypadku sprzęgło zadziała wszystkimi PoE równocześnie, dlatego sprzęgło M-netic jest tak doskonałe.
Ratchet
M-netic
Pozbycie się sprężyn to nie jedyny zysk jakie daje rozwiązanie M-netic. W piastach SOUL-KOZAK wprowadzono też bardzo daleko idące uproszczenie konstrukcji samego ratchetu! Koncepcja M-netic zrodziła się w 2005 r. i zakłada, że tylko jeden z pierścieni zębatych przemieszcza się na boki w nacięciach korpusu piasty. Drugi z pierścieni zębatych wycięty jest na boku, w pełni stalowego korpusu bębenka i nie przemieszcza się na boki. Słuszność pomysłu Kozaka potwierdzają także działania konkurentów. W obliczu wygaśnięcia patentu Hügi/DT, w 2019 roku pojawiło się rozwiązanie EXP, w którym wyeliminowano przesuw na boki jednego z pierścieni zębatych i dociskającą go sprężynę. Czy to wam coś przypomina? Właśnie! W odróżnieniu od zastrzeżonego wcześniej patentu M-netic, mechanizm EXP musiał zostać odwrócony o 180°, przez co nie może być już tak spartańsko prosty. Ale to nie koniec, stalowy korpus sprzęgła zapewnia też lepszą odporność wielowpustu kasety i bębenkiem, które w przypadku elementu wykonanego z aluminum łatwo się deformuje.
W odróżnieniu od inżynierskich programów projektowych w realu pojawia się brud, piach i zużycie. Mariusz Kozak ma za sobą lata doświadczeń z potwornym polskim błotem, a sprzedaż w innych krajach świata nauczyła go nie jednego o jego niszczącym wpływie. Przekonał się, że tego czynnika nie da się wyeliminować, ale można nauczyć się z nim żyć. Dlatego piasty M-Netic i każda część z których się składają zaprojektowano pod kątem użytkowania w realnym świecie. Dla przykładu, zęby sprzęgła zaprojektował podobnie jak ma to miejsce w kruszarce do żwiru. Już w całkiem nowym sprzęgle uwzględnione są różnice kątowe ułożenia zębów, a ich przyleganie całkiem świadomie zapewnia tylko punktowy kontakt. Nawet jeśli do sprzęgła dostanie się ziarenko piasku to zostanie wyciśnięte na zewnątrz ponieważ projektant przewidział drogę jego ewakuacji. W nowym sprzęgle M Netic zęby stykają się tylko na 1/3 powierzchni, przy maksymalnym zużyciu kontakt pomiędzy zębami dochodzi 50%. Im większa dokładność styku, tym mniejsza skuteczność działania w realnym świecie. Odporność mechanizmu jest możliwa jednak tylko pod warunkiem, że magnesy koncentrycznie dociskają zębatki sprzęgła.
PoE PUNKTY ZACZEPIENIA
I KĄT ZACZEPIENIA
Liczba punktów zaczepienia (Points of Engagement) to liczba pozycji, w których wolnobieg może być blokowany na każdym, pełnym obrocie koła. Liczba PoE decyduje o jałowym kącie obrotu koła niezbędnym do kolejnego zazębienia. Wartość PoE budzi liczne dyskusje i kontrowersje. Niektórzy uważają, że jak największa wartość PoE to cel do którego należy dążyć za wszelką cenę. Istotnie, w przypadku sprzęgieł zapadkowych chęć eliminacji zjawiska „pojedynczego zazębienia” oraz zwiększanie potencjalnej ilość PoE wydaje się kuszące. W przypadku sprzęgła kłowego nie jest to już aż tak oczywiste.
Pierwotny ratchet miał 18 zębów, co dawało sprzęgnięcie co 20° obrotu piasty. Obecnie najczęstszą liczbą zębów w seryjnych ratchetach jest 36, co pozwala zasprzęglić się co 10°.
Teoretycznie rozwiazanie M-netic pozwala uzyskać 60 PoE i w ofercie SOUL- KOZAK były sprzęgła z 36, a nawet 42 punktami zazębienia. Obecnie produkowane sprzęgło ma 26 PoE, co pozwala sprzęgnąć co 14°. To efekt wielu lat doświadczeń. Mariusz Kozak zauważył, że zapewnia to optymalny kompromis pomiędzy precyzją działania, a sprawnością mechaniczną. Dla przykłądu najbardziej rozpoznawalna, butikowa konkurencja ma ratchet o 74 PoE, zmniejszając kąt zazębienia do niecałych 5°, to jednocześnie w kolekcji tej marki są piasty z 45 zębami wymagającymi 8° jałowego obrotu bębenka. Dlaczego?
Szybciej sprzęgające się piasty, czyli takie z większą liczbą punktów załączania (PoE), budują przewagę tylko i wyłącznie w bardzo specyficznych warunkach: przy bardzo wolnej jeździe pod duże stromizny usiane przeszkodami. I to głównie w rowerach o dużym skoku i długich korbach. Szczególne zestawienie cech, czyż nie? Kiedy w takich warunkach pojawia się konieczność cofnięcia pedału, np. żeby uniknąć kontaktu z przeszkodą, następujące po tym natychmiastowe zasprzęglenie i możność błyskawicznego wznowienia napędzania może zdecydować o sukcesie podjazdu bez podparcia. Jednak wraz ze wzrostem prędkości jazdy, większa ilość PoE nie poprawia efektywności. Wręcz przeciwnie, podczas jazdy na wolnym biegu przy dużej ilości PoE pojawiają się negatywne cechy: Rośnie natężenie wysokich dźwięków, które wielu osobom przeszkadzają. Znacznie ważniejszym zarzutem jest to, że im więcej PoE, tym większe są opory podczas jazdy na wolnym biegu. Najdotkliwiej odczuwalne są w jeździe szosowej i gravelowej. Dlatego szosowe piasty, marki słynącej z rekordowej ilości PoE mają ograniczoną ich ilość.
StandardONE
Przez bardzo długi czas rowery i części do nich wykonywano z metalu. Metalowe były ramy, amortyzatory i piasty. Kiedy do produkcji najbardziej wyrafinowanych rowerowych ram zaczęto używać kompozytów, okazało się, że technologie poszczególnych elementów roweru rozwijane są bez zrozumienia zagadnień związanych z ich wzajemnymi połączeniami. Metale to materiały izotropowe, a to oznacza, że bez względu na wektory sił, cechują się takimi samymi parametrami wytrzymałości na ściskanie i rozciąganie. Materiały kompozytowe są laminowane z włókien, które nie są odporne na ściskanie, zatem stosowane od wieków metody łączenia elementów metalowych są w tym przypadku całkiem niewłaściwe. Mariusz Kozak zaproponował innowacyjne rozwiązanie mogące udoskonalić połączenia pomiędzy piastami a ramą czy widelcem amortyzowanym. Może w przyszłości pojawią się kooperanci w tym względzie.
IDEA
StandardOne
Uwzględnia właściwości różnych materiałów, żeby utrzymać optymalne parametry połączeń. Mariusz Kozak rozumie, że kompozyt najlepiej przeciwstawia się rozciąganiu, stąd proponuje nieintuicyjne metody zapinania osi piasty. Wielokątny kształt końcówek osi zapobiega wzajemnemu obracaniu się osi w gnieździe i stabilizuje w wielu innych płaszczyznach. Przeciwdziała obracaniu się osi w złączu jak w rozwiązaniu osi Hexlock do widelców Manitou. StandardONE idzie jednak o krok dalej. W tym rozwiązaniu, końcówkom osi, nie tylko nadano kształt dwuwymiarowego wielokąta, ale są one kształtowane 3D, w jeszcze jednym wymiarze! Tak specyficzne połączenie pozwala zastosować cieńsze ścianki osi, ponieważ w złączu StandardONE lepiej rozkładają się siły działające na powierzchni połączenia. Pozwala to zastosować drobniejsze elementy samego uchwytu, co korzystnie wpływa na masę podzespołów. Co więcej, sama oś też nie musi być wykonana z metalu, dlaczegóżby nie miała być kompozytowa?
W standardONE średnica osi ma wynosić 25 mm, czyli o ponad 66% więcej niż we współczesnych piastach (15 – 17 mm). Kozak wykorzystuje fakt, że przy zachowaniu tej samej grubości ścianki, sztywność rury wzrasta wraz z jej promieniem do potęgi czwartej! Słowem im większa średnica, tym większa sztywność. Ponieważ równocześnie masa takiego rozwiązania wzrasta tylko do kwadratu promienia, zaprojektowany z zasadą StandardONE element może być albo sztywniejszy, albo lżejszy, albo… jedno i drugie. Tu nie kończą się korzyści. Wzrost średnicy osi ma też bardzo korzystny wpływ na trwałość innych podzespołów piasty. Większa średnica łożysk sprawia, że są one trwalsze, mogą mieć większe kulki, łatwiej przeciwstawiające się obciążeniom i przez to generują mniejsze opory toczenia.
Ciekawym aspektem jest też dopasowanie tej technologii do świętego Graala rowerowej amortyzacji, czyli widelców up side down. Mają one wszystkie przewagi nad klasycznymi, którymi są lekkość oraz jakość działania w połączeniu z niską masą nieresorowaną. Ze względu na małą sztywność boczną wynikającą z niezależności przemieszczania się goleni wiotkość up side downów, w praktyce uniemożliwia wykorzystanie wspomnianych przewag. Z piastą StandardONE byłoby inaczej.
03.08.2021 roku rozwiązanie StandardONE uzyskało patent w USA pod numerem US11077912B2. Ma także ochronę w EU oraz Chinach.
NASZA HISTORIA
Świdnik od dekad związany jest z przemysłem lotniczym — to tu produkowano śmigłowce W-3 Sokół, Anakonda, SW-4 oraz motocykle WSK. W tym środowisku dorastał Mariusz Kozak — absolwent lokalnego technikum i późniejszy inżynier Politechniki Lubelskiej ze specjalizacją „Budowa Śmigłowców”.
Równolegle z pasją do lotnictwa rozwijał się jego związek z rowerami. Od 1993 roku startował w zawodach XC i maratonach, z czasem szczególnie interesując się cięższymi odmianami MTB. Już w 1997 roku, jeszcze w technikum, opracował projekt pedałów platformowych, a jego pracą dyplomową był zjazdowy amortyzator pneumatyczny o skoku 252 mm i wadze zaledwie 2,7 kg — niezwykle lekki i zaawansowany jak na swoje czasy.
W czasie studiów zgłębiał temat podwozi śmigłowców, czego efektem były m.in. patenty na mechanizmy blokowania i składania podwozia. To właśnie lekkie, techniczne rozwiązania dotyczące kół towarzyszyły mu od początku kariery.
W 2003 roku założył firmę SOUL-KOZAK. Jej pierwszym produktem był suport z tytanową osią – powstały dzięki dostępowi do lotniczego materiału wycofanego z obiegu. Zaraz potem pojawiła się ultralekka piasta przednia (59 g), a następnie tylna R53. Z czasem Mariusz Kozak zaczął rozwijać autorskie sprzęgło M-netic, opatentowane w 2010 roku.
Dziś piasty SOUL-KOZAK są symbolem inżynierskiej precyzji, lekkości i trwałości. Ich konstrukcja ewoluuje w stronę prostoty, bo — jak wierzy założyciel — to ona daje najwyższą efektywność i niezawodność.
